Si les flux de fret se font majoritairement de ou vers Paris, les aéroports régionaux affichent tout de même leurs ambitions en matière de fret avionné.
Situation mondiale et enjeux
La période Covid a sans aucun doute été la pire crise de l’histoire du transport aérien. « S’adapter aux contraintes fait partie intégrante de notre métier de logisticien, mais jusqu’ici les crises étaient localisées : Amérique du Nord pour le 11 septembre, Asie pour le SRAS. La Covid, par contraste, a fermé en quelques jours l’ensemble des frontières du monde et cloué au sol la quasi-totalité des avions passagers, dont les soutes représentent en temps normal 50 % des capacités cargo au niveau mondial », explique Christophe Boucher, directeur général adjoint, Air France Cargo. Pour sa part, Thomas Waintraub, consultant en stratégie et management, relativise l’impact de la crise sanitaire sur le trafic de fret : « nous avons en effet connu une baisse d’activité, car beaucoup de marchés étaient fermés, mais cela a été en partie compensé par les échanges nombreux et volumineux concernant les produits pharmaceutiques et les équipements de protection individuelle (masques, gants…), ainsi que par les difficultés rencontrées par le maritime avec des congestions sur certains ports. Au final, la baisse a été contenue, elle fut de l’ordre de 10 à 20 %. Le fret aérien a donc été beaucoup plus résilient que le trafic commercial ». Par ailleurs, du fait de la baisse des capacités, les compagnies aériennes ont vendu très cher leur soute, ce qui leur a permis de soigner leur trésorerie.
En sortie de Covid, le trafic fret a très vite rebondi comme l’explique Thomas Waintraub : « Les échanges commerciaux ont fortement repris, chacun souhaitant reconstituer ses stocks. Nous avons assisté à une frénésie de consommation de rattrapage ». Mais un nouveau cycle a démarré en 2022. Les tensions inflationnistes logistiques se sont fait sentir dès septembre 2021 accentuées par la guerre en Ukraine qui a commencé début 2022. « Des acteurs ont profité de la situation, ils ont réalisé au cours de cette période des bénéfices record, à l’image des logisticiens et des transitaires ».
L’activité du fret subit aujourd’hui un contexte général tendu du fait d’un ralentissement de la croissance mondiale. En dépit d’un frémissement observé en fin d’année 2023, le marché demeure orienté à la baisse.
Pour sa part, Christophe Boucher constate « un retour progressif à une situation proche de l’avant-crise. Les capacités cargo sont revenues au niveau de 2019 et la demande se stabilise. Elle reste dynamique pour des transports à forte valeur ajoutée comme les produits pharmaceutiques ou le luxe, des activités nécessitant des installations et des savoir-faire spécifiques ».
Concernant les projections à court et moyen terme, Christophe Boucher estime qu’au « regard de l’historique des décennies passées, le marché devrait continuer à croître de façon modérée. D’autres facteurs externes viendront challenger notre capacité d’adaptation et d’innovation. C’est en partie ce qui fait l’intérêt de notre métier : il nous faut en permanence réinventer notre offre et l’améliorer ».
Les prévisions Iata confirment ce relatif optimisme à court terme en projetant un léger sursaut, lequel était initialement attendu pour le second semestre 2023, il est finalement annoncé pour le 1er semestre 2024. « Le fret dépend en partie des contextes géopolitique et économique. Il est en amont de phase. C’est un très bon indicateur de l’orientation du marché dans les six mois à venir », explique Thomas Waintraub.
Comme l’activité passagers il y a quelques années, le fret a entamé sa révolution digitale. C’est un projet majeur qui doit notamment permettre de gagner en traçabilité et en productivité. Néanmoins, certains pays restent attachés au papier. « Il y a des initiatives locales, notamment d’aéroports, qui vont dans le bon sens. On parle de Cargo Community System qui permet de fédérer l’ensemble des acteurs de l’écosystème local au sein d’une plateforme digitalisée, facilitant ainsi les échanges entre les parties prenantes », précise Thomas Waintraub.
Parmi les autres enjeux, la décarbonation des activités liées au fret, tout comme pour l’aviation commerciale, constitue une priorité. « Nous activons tous les leviers à notre disposition avec d’une part le renouvellement de la flotte cargo (8 Airbus A350 cargo commandés par le Groupe Air France-KLM) et la signature de contrats d’achat de SAF avec nos clients transitaires », explique Christophe Boucher. Certains acteurs ont décidé de ne pas renouveler leur flotte de freighters afin de privilégier le transport de fret dans les soutes. « Tant qu’il y avait un déficit de capacité le sujet ne se posait pas, car il fallait des avions pour transporter le fret, mais dès que l’on va retrouver une capacité normale au niveau des soutes passagers avec des prix au kilo qui ont beaucoup baissé depuis deux ans, l’intérêt de faire voler un full freighter deviendra économiquement plus discutable », estime Thomas Waintraub.
Focus sur l’activité fret des aéroports de Marseille, Lyon, Toulouse, et Roland Garros ; atout de l’automatisation… Retrouver la suite de cet article au cœur du n°110 d’Aéroport lemag, découvrir le sommaire :
Photo © Zoo Studio pour Groupe ADP