Un nouveau plan stratégique a récemment été adopté, quel est son fil conducteur ?
Thomas Juin : Le plan stratégique 2024-2028 s’inscrit dans un principe de réalité : il s’agit d’adapter l’offre aérienne en fonction des déplacements effectifs et des besoins de mobilité, en toute complémentarité avec les autres modes de transport, sans se fixer pour autant un objectif de croissance.
Nous avons notamment constaté une forte évasion de trafic vers les plateformes aéroportuaires voisines de Bordeaux et de Nantes, induisant des déplacements routiers et donc des émissions de carbone supplémentaires.
À titre d’exemple, la liaison entre La Rochelle et Marseille, ouverte en mai 2022, a permis de répondre aux besoins de mobilité en proposant une offre de proximité. Cette desserte a immédiatement rencontré un immense succès, lequel s’est confirmé en 2023 avec plus de 40 000 passagers, soit la deuxième ligne en volume de trafic quasiment ex-aequo avec Londres Stansted. La desserte de Lyon est une autre illustration de l’objectif du plan stratégique, lequel consiste notamment à privilégier autant que possible la capacité aux fréquences. Cette DSP, initialement opérée par Chalair, a évolué, suite au retrait de la compagnie aérienne en 2023, afin de positionner un avion de plus grande capacité. Ainsi, autant de passagers ont été transportés en 2019 et 2023 (20 700 passagers), mais avec seulement 2 à 3 rotations par semaine contre 11 précédemment. Cette ligne a ainsi retrouvé une dynamique, malgré l’apathie du voyage d’affaires consécutif à la crise sanitaire, tout en réduisant fortement les fréquences et par conséquent les nuisances.
Vous avez la particularité d’avoir un trafic domestique plus dynamique que beaucoup d’autres aéroports, qu’est-ce qui l’explique ?
T.J. : La ville de La Rochelle souffre d’un déficit d’infrastructures routières et ferroviaires. Elle est relativement bien reliée à Paris par le TGV, mais l’avion prend tout son sens pour des liaisons transversales en France ou avec l’international. C’est pourquoi le débat sur les lignes domestiques doit être nuancé au regard de l’offre réelle constatée sur chaque territoire.
« Notre métier n’est plus le même qu’il y a dix ans, il nous faut adopter une stratégie globale et cohérente. »
Faut-il pour cela faire davantage de pédagogie ?
T.J. : Oui, mais pas seulement. Il importe de convaincre par les faits et de « parler vrai », d’être transparent.
En matière de développement durable par exemple, les actions que nous avons mises en œuvre ont d’ores et déjà permis de réduire les émissions de carbone de l’exploitant de 80 % entre 2019 et 2023. Le « parler vrai », c’est également être transparent sur les émissions des avions. Cette mesure a été faite et, sur le cycle LTO, les vols représentent 0,13 % des émissions de l’agglomération de La Rochelle.
Parler vrai, c’est également ne pas réduire les enjeux environnementaux à la problématique du CO2. L’impact des activités humaines sur la biodiversité est trop souvent sous-estimé, notamment dans les médias. À cet égard, les plateformes aéroportuaires ont été identifiées comme des sites remarquables en termes de préservation de la biodiversité. Sur l’Aéroport de La Rochelle-Île de Ré, aucun produit phytosanitaire n’est utilisé depuis 2018. Le Conservatoire d’Espaces Naturels de Nouvelle-Aquitaine y a recensé une dizaine d’espèces de graminées (en comparaison, on trouve 2 voire 3 espèces de graminées dans les prairies agricoles semées). Une opération de récolte de ces graines (Programme « Pictagraine ») a été réalisée en 2023 et les graines récoltées serviront à recréer des zones de prairie naturelle dans la région. Les prairies d’aéroport offrent par ailleurs un formidable potentiel de capture du carbone.
Sur le sujet des nuisances sonores, la problématique sur l’Aéroport de La Rochelle-Île de Ré se concentre essentiellement sur les nuisances générées par l’aviation générale. Il serait commode de rétorquer que l’aéroport était là avant la densification urbaine, toutefois l’évolution sociétale s’impose : nous devons nous inscrire dans notre environnement, il en va de l’acceptabilité de nos activités. Une charte de l’environnement est en cours d’élaboration afin de créer les conditions d’une meilleure cohabitation.
Notre métier n’est plus le même qu’il y a dix ans, il nous faut adopter une stratégie globale et cohérente.
Cela passe également par le développement d’activités économiques ?
T.J. : Tout à fait. L’aéroport de La Rochelle-Île de Ré dispose de réserves foncières qui permettent d’attirer des entreprises. Mais sur ce sujet également, notre approche se veut cohérente. Nous avons fait le choix de ne pas développer des hangars à avions, ce qui aurait été à l’encontre de notre volonté de réduire les nuisances liées à l’aviation générale. Le choix a été fait d’être sélectif, sur la base des critères suivants : des activités aéronautiques nécessitant un usage de la piste, innovantes dans le sens où elles participent à la décarbonation du secteur et induisant la création d’un nombre significatif d’emplois.
À titre d’exemple, le syndicat mixte a récemment approuvé la construction d’une usine performante sur les plans énergétiques et environnementaux afin d’accueillir la société Elixir Aircraft. Cette jeune entreprise développe et fabrique un avion mono-moteur bi-place réalisé en fibre de carbone. De 100 salariés actuellement sur le site, elle prévoit d’en accueillir plus de 500 en 2026.
L’Aéroport de La Rochelle-Île de Ré est en effet un outil au service du territoire, mais ses usages sont multiples. On pense spontanément aux lignes commerciales pour les besoins des entreprises, des habitants et du secteur touristique, mais l’aéroport est également un équipement public essentiel pour la protection des populations avec la présence d’une base de la Sécurité Civile et d’un détachement de la Marine Nationale, ainsi qu’un site qui va monter en puissance en termes d’emplois.
Sur la problématique des aéroports régionaux en France, il ne faut pas occulter le fait que ce sont avant tout des équipements publics qui rendent de multiples services, en plus de leur usage commercial.
Ce développement économique est également une priorité à Rochefort ?
T.J. : Absolument. Nous capitalisons sur les points forts de cette plateforme, à savoir son espace foncier qui présente davantage d’espaces qu’à La Rochelle, un voisinage moins contraint ainsi qu’une proximité immédiate avec l’océan.
Comme pour La Rochelle, nous privilégions des activités avec un usage de la piste, générant de l’emploi et participant à la recherche de solutions pour la décarbonation du transport aérien. C’est le cas du chantier en cours de construction d’un bâtiment de plus de 2 400 m2 sur une emprise de 7 400 m2 destiné à accueillir, dès cet été, l’entreprise VoltAero, avec à la clé une cinquantaine d’emplois. VoltAero est spécialisée dans la conception et la fabrication d’avions à propulsion électrique-hybride.
L’installation de VoltAero sur l’Aéroport de Rochefort en 2024 est l’amorce d’une ambition forte portée par le Syndicat mixte et qui vise à implanter sur cet aéroport un futur « hub industriel » regroupant des acteurs aéronautiques innovants.
Cet article est extrait du n°111 (mars/avril 2024) d’Aéroport lemag, découvrir le sommaire :