Tribune libre par Séverin Fischer, consultant indépendant en environnement
En sus d’être l’endroit où les aéronefs atterrissent et décollent, un aéroport est d’abord une infrastructure composée de bâtiments, de tarmacs, traversée de flux de personnes et de biens. Il a nécessité des matériaux pour sa construction, il consomme de l’énergie, de l’eau, facilite des transports pour s’y déplacer en son sein, rejette des déchets, propose des services de restauration, etc. Il a donc, comme toute infrastructure, une empreinte environnementale qui doit s’apprécier sur ces différentes composantes ; et faire l’objet d’une démarche de réduction, en recherche de cohérence avec les frontières physiques de notre planète.
Cet article est extrait du n°112 (mai/juin 2024) d’Aéroport lemag, découvrir le sommaire :
La démarche Airport Carbon Accreditation (ACA), lancé en 2009 par l’ACI Europe, vérifié par un organisme tiers indépendant, et actualisé régulièrement, constitue un référentiel important : nombres de gestionnaires aéroportuaires mettent en avant leurs réalisations dans ce cadre1.
Ainsi, l’Aéroport d’Amsterdam Schiphol2 a entrepris de nombreuses actions visant l’électrification des transports intra-aéroportuaires, son accessibilité par des modes doux, l’installation de panneaux solaires, le recours à l’électricité d’origine renouvelable, le remplacement du gaz par la chaleur pour son chauffage, une gestion des déchets permettant leur recyclage, etc. Schiphol vise notamment de produire plus d’énergie qu’il n’en consomme d’ici 2050 ; en attendant, il compense ses émissions résiduelles via un programme, labélisé par le Gold Standard, d’installation de panneaux solaires en Inde.
En Colombie, l’Aéroport de Bogota a installé 11 000 panneaux solaires, réduit sa consommation d’électricité de 11 % via le recours à des LED et facilité le recyclage de 80 % de ses déchets.
Citons aussi LaGuardia de New York qui a reçu la certification LEED Gold V4 pour ses travaux de décarbonation portant sur son mécanisme de gestion des bagages, la production d’eau chaude sanitaire via le recours au solaire thermique, ou encore un parking favorisant la mobilité électrique.
De son côté, la BERD a récemment conditionné un important financement à l’Aéroport d’Antalya à l’installation de LED, de panneaux solaires, et à un meilleur équilibre homme/femme au sein du personnel. Ces réalisations ont permis la certification ACA niveau 4+ (Transition) de l’aéroport.
La dynamique est aussi porteuse en France, avec, entre autres, l’installation de prises électriques sur les postes avions qui permettent de limiter significativement le recours aux équipements d’assistance au sol utilisant du carburant ou aux moteurs auxiliaires des avions. Des bornes de recharge électriques peuvent être aussi déployées pour accompagner l’électrification du parc des véhicules et d’équipements de pistes. Et surtout, certains aéroports entreprennent déjà de faciliter l’avenir décarboné du transport aérien, en travaillant à développer une offre de recharge alternative au kérosène.
Les démarches d’amélioration de la performance environnementale d’un aéroport sont éligibles à la taxonomie
Ces travaux nécessitent des capitaux parfois conséquents, avec des retours sur investissement qui peuvent être longs. Pour assumer ces différents horizons de temps et qui rendent ces démarches bien difficiles à financer sur fonds propres, les gestionnaires se tournent naturellement vers les institutions bancaires et les marchés. Depuis quelques années, ils cherchent à faire rentrer ces travaux dans les mécanismes de la finance verte proposée par les banques et les investisseurs. En Europe, cette approche est notamment encadrée par la taxonomie verte sur les activités durables, un système de classification des activités économiques et des technologies permettant d’identifier celles qui sont favorables aux grands enjeux environnementaux : changement climatique (atténuation et adaptation) protection de la biodiversité, de l’eau, prévention de la pollution, économie circulaire.
Lancé en 2018, ce référentiel guide les investissements afin de servir les engagements environnementaux du continent – notamment la neutralité climatique d’ici à 2050. Depuis son adoption, seuls les financements portant sur des projets ou des secteurs éligibles à cette taxonomie peuvent être qualifiés de vert. Une obligation verte ou un prêt vert doit donc avoir un sous-jacent correspondant aux critères techniques établis, secteur par secteur, par un comité d’experts. Bien souvent, cette éligibilité facilite les conditions d’obtention des financements auprès des acteurs privés comme celles d’éventuelles subventions des organismes publics.
Bonne nouvelle : une démarche d’amélioration de la performance environnementale d’un aéroport est éligible à la taxonomie3. Un rapport4 du World Economic Forum présente ainsi de nombreux exemples de démarches environnementales aéroportuaires ayant eu recours à des mécanismes de finance verte, en Europe ou dans le monde.
Risque de réputation
Citons en premier lieu les obligations vertes ou les prêts verts. Ainsi, les travaux de Schiphol ont fait l’objet de l’émission d’une obligation verte, certifiée en 2018 par la Climate Bond Initiative, organisme de référence. Bien souvent, les prêts verts proposent des taux d’intérêts légèrement inférieurs à un prêt classique, en cohérence avec l’appétence du marché financier pour des projets durables et une aversion montante au risque sur les actifs carbonés ou à sensibilité environnementale importante.
Viennent ensuite les Sustainability-linked bonds (SLB) qui sont des obligations assorties d’une contrainte environnementale, sociale ou de gouvernance (ESG) pour l’émetteur. À l’émission, celui-ci se fixe un (des) objectif(s) ESG, dont l’atteinte est vérifiée à une date précise, grâce à des indicateurs précisés. Atteindre ou manquer l’objectif modifie les caractéristiques de l’obligation. Lorsqu’un coupon step-up est défini à l’émission, il variera à la hausse en cas de manquement, et restera inchangé en cas d’atteinte de l’objectif. Lorsqu’un coupon step-down est défini, il variera à la baisse en cas d’atteinte, et ne variera pas en cas d’échec. L’objectif est bien d’incentiver l’émetteur sur l’atteinte d’un niveau de performance portant sur des enjeux de durabilité. Ce mécanisme est aussi repris sur les prêts (Sustainability-linked loans) dont le taux d’intérêt est indexé sur l’atteinte d’un indicateur ESG.
Mais gare au risque de réputation ! Le transport aérien est en effet le plus redoutable moyen pour émettre, en peu de temps, beaucoup de gaz à effet de serre. Un A/R Paris-Bombay émet près de 3 tonnes de CO2 par passager en classe Eco5 (et un et demi voire cinq fois plus en classe Business ou First en raison de la place occupée par le siège, selon l’IATA6) tandis que l’empreinte carbone moyenne annuelle d’un Français, actuellement d’environ 10 tonnes, devrait atteindre 2 tonnes d’ici 2050 pour être conforme à ce que demandent les climatologues et à l’engagement de la France dans le cadre de l’Accord de Paris. Autrement dit, un vol de quelques heures représente une part très importante du budget carbone dont chacun dispose sur une année.
Bien sûr, les carburants d’avion durables (CAD) offrent une vraie perspective de décarbonation du transport aérien, mais leur taux de pénétration reste encore largement embryonnaire, et leur processus de fabrication fait toujours face à certains challenges en vue d’un gain environnemental significatif par rapport au kérosène. La propulsion électrique ou le recours à l’hydrogène font aussi l’objet de recherche intense de la part des constructeurs ; mais comme pour les CAD, ils ne joueront pas un rôle réel avant longtemps encore tandis que les perspectives de croissance du trafic aérien sont importantes à court terme et que les avions (fonctionnant au kérosène) qui entrent maintenant en service ne seront sans doute pas décommissionnés avant 2050.
Or, l’aéroport est évidemment un élément sine qua non du transport aérien ; et à ce titre, de son empreinte carbone. En sus, il occupe du foncier alors que la conversion des terres représente la première cause d’érosion de la biodiversité – l’autre enjeu majeur environnemental, souvent déjà abordé par les sites aéroportuaires via des ambitions zéro phyto ou zéro artificialisation nette.
Les ONG de plaidoyer sont donc promptes à questionner la labellisation verte de véhicules financiers permettant de mener des démarches environnementales sur les aéroports. Ainsi, celui de Hong Kong a récemment financé, via une obligation verte, des travaux de performance environnementale sur ses bâtiments et ses transports ; aussi liée à son extension, cette démarche a été destinataire de vives critiques dans les communications d’ONG, reprises jusque dans la presse économique7. De même, l’organisme de référence Climate Bonds, dont on soulignait l’apport aux réalisations de Schiphol, a depuis fait marche arrière et fait montre de prudence sur le sujet8.
Au final, la question posée est celle du challenge qui consiste à parler de durabilité pour un aéroport. Et donc à flécher la finance verte et ses facilités d’accès vers l’amélioration environnementale d’un site dont la finalité assumée reste le plus souvent la croissance de son trafic. Circonscrire autant que possible ce risque de réputation passe donc sûrement par faire de l’aéroport un acteur intégré de la décarbonation du transport aérien. Cette contribution appelle notamment le développement d’infrastructures de recharge alternatives au kérosène ; mais en l’état actuel de la technologie, elle renvoie encore à la sobriété.
Séverin Fischer tire son expertise de son parcours d’ingénieur, notamment au sein de l’association Entreprises pour l’Environnement et d’une grande banque française dont il a été le Head of Environment. Il est agréé Bilan Carbone® et formateur de la Fresque du Climat.
(1) https://www.airportcarbonaccreditation.org/accredited-airports/
(2) https://www.schiphol.nl/en/schiphol-group/page/green-finance-framework/
(3) https://op.europa.eu/en/publication-detail/-/publication/4f03764a-8540-11eb-af5d-01aa75ed71a1
(4) https://www3.weforum.org/docs/WEF_Financing_The_Airports_Of_Tomorrow_2023.pdf
(5) https://co2.myclimate.org/fr/flight_calculators
(6) https://www.iata.org/contentassets/139d686fa8f34c4ba7a41f7ba3e026e7/iata-rp-1726_passenger-co2.pdf
(7) https://reclaimfinance.org/site/wp-content/uploads/2022/01/HK-airport-green-bond_explanatory-note.pdf
https://www.lesechos.fr/finance-marches/marches-financiers/le-marche-des-green-bonds-face-aux-accusations-de-greenwashing-1378132
(8) https://www.climatebonds.net/standard/transport – « Note (9 June 2022): Airports and their role in a low-carbon economy are under review; currently airport assets/uses of proceeds are ineligible for certification ».