En dehors de la désignation des points d’accueil dédiés aux personnes en situation de handicap ou à mobilité réduite (PHMR), jusqu’ici le législateur n’avait pas prévu d’obligations réglementaires supplémentaires concrètes destinées à garantir un accès aux services de transport aérien comparable à celui des autres citoyens. Or, les associations représentant les personnes en situation de handicap estiment que la mise en place de services d’assistance n’est pas suffisante pour assurer un niveau de service égal.
Cet article est extrait du n°114 (septembre/octobre 2024) d’Aéroport lemag, découvrir le sommaire :
Les constats
Julien Bezes résume la problématique : « Si le transport aérien remplit globalement sa mission de transporter les passagers, y compris ceux en situation de handicap, d’un point A à un point B, la question cruciale est de savoir dans quelles conditions cela se fait, car les difficultés débutent dès l’achat du billet ». Comme pour le reste de la population, les personnes en situation de handicap ont accès, par le biais de solutions d’assistance telles que la synthèse vocale ou l’affichage en braille pour les déficients visuels, aux outils informatiques. En suivant les recommandations édictées par le RGAA, les sites internet peuvent être considérés comme conformes et donc susceptibles d’être accessibles au plus grand nombre. En réalité, très peu de sites internet du transport aérien peuvent se targuer d’être conformes aux normes d’accessibilité. Le manque d’accessibilité numérique s’explique principalement par une méconnaissance des standards internationaux en la matière. « Les équipes en charge du développement informatique ne sont pas formées aux exigences de l’accessibilité numérique et, par conséquent, ne les maîtrisent pas suffisamment, voire pas du tout. Cette situation conduit à la non-conformité des sites, excluant ainsi des personnes qui se trouvent dans l’incapacité de les utiliser. »
Une fois le billet acheté, et le cas échéant la demande d’assistance effectuée, la préparation du voyage peut commencer. Une personne en situation de handicap souhaitant voyager de manière autonome, en particulier les malvoyants, doit anticiper de nombreux facteurs, allant des transports en commun, les cheminements jusqu’à la météo du jour « car lorsqu’il pleut, les bruits sont différents, ce qui demande une vigilance accrue. Il est également essentiel de connaître les services disponibles à l’aéroport. Or, rares sont les sites internet d’aéroports qui en donnent le détail ».
Pour se déplacer, les déficients visuels se fient aux aides au guidage, telles que les bandes de guidage au sol, les balises sonores ou encore le guidage par GPS. « Toutefois, il faut savoir que nous n’avons pas tous les mêmes capacités à nous déplacer seuls. Nous devons suivre des cours de locomotion pour apprendre à nous déplacer avec une canne. Là où vous utilisez vos yeux pour voir, nous devons nous fier à l’analyse de notre environnement à travers nos oreilles, notre sens podotactile, ainsi que notre capacité d’orientation. Ce sont des compétences de base que nous devons acquérir, mais le niveau de chacun peut varier considérablement. Passionné d’aviation, j’utilise fréquemment ce mode de transport, et je regrette le nombre limité d’aéroports équipés de ces dispositifs d’aide à l’accessibilité. »
Selon Julien Bezes, la méconnaissance profonde du handicap en France constitue l’une des principales causes de cette situation. « Le handicap doit être pris en compte au quotidien, et pas seulement lors d’événements tels que les Jeux Olympiques et Paralympiques. L’éducation sur le handicap reste insuffisante, ce qui empêche les personnes valides de comprendre nos besoins et de se mettre à notre place. Dans les aéroports, il semble que l’on parte du principe que si j’ai besoin d’aide, il suffit que je sollicite l’assistance. Cependant, une fois sur place, si je suis seul, comment trouver ce service, d’autant plus si l’information n’est pas disponible sur le site internet de l’aéroport et qu’il n’y a ni cheminements adaptés ni balises sonores ? Ces bureaux sont d’ailleurs souvent cachés, et les procédures varient d’un aéroport à l’autre. Lorsqu’enfin j’ai pu rejoindre le bureau d’assistance, et alors que j’ai au préalable, lors de ma demande d’assistance, pris soin de préciser être non-voyant, systématiquement la question de savoir si j’ai besoin d’un fauteuil roulant m’est posée.
Imposer de la sorte une forme d’assistance est stigmatisant. Il ne faut jamais oublier que la personne en situation de handicap connaît mieux que quiconque ses propres besoins. Ne présumez pas à sa place. Bien qu’il puisse y avoir des personnes à la fois déficientes visuelles et en fauteuil, ne lui rajoutez pas un handicap si elle est en capacité de marcher ! ». Julien Bezes pointe également du doigt le manque d’agents et la qualité des formations : « C’est surprenant dans un secteur où les procédures et les qualifications sont si rigoureuses. J’invite les décideurs du transport aérien à venir sur le terrain constater la réalité de l’expérience des passagers en situation de handicap. Mettre en place par exemple des exercices de « vis ma vie d’handicapé » permettrait de prendre conscience des véritables enjeux de l’accessibilité. In fine, ce sujet doit devenir une priorité quotidienne ».
Les attentes
Les personnes en situation de handicap souhaitent avant tout pouvoir, si elles le souhaitent, se déplacer de manière autonome, sans avoir à solliciter d’assistance. Pour cela, des solutions techniques et technologiques existent comme nous avons pu le voir plus haut, et à l’image des États-Unis où les bornes d’enregistrement ont été adaptées pour les malvoyants avec des reliefs tactiles et une synthèse vocale, permettant ainsi une utilisation autonome. À ce sujet, la directive européenne 2019/882 impose que les dispositifs destinés au grand public soient accessibles. À partir de 2025, les nouvelles bornes devront ainsi être accessibles nativement ; un délai sera accordé pour la mise à jour des bornes existantes.
Il est également essentiel de changer la culture des entreprises du transport aérien. L’une des pistes consisterait « à désigner un responsable accessibilité et de mettre en place, par exemple pour les aéroports, une organisation qui permette de penser, dès les phases de conception ou de réaménagement des infrastructures, l’accessibilité à destination de tous les passagers. Pour ce qui est des compagnies aériennes, seules quelques-unes d’entre elles facilitent actuellement l’accès aux sièges grâce aux marquages en braille. Les écrans de divertissement sont également rarement accessibles aux déficients visuels.
La CFPSAA appelle les acteurs du secteur à opérer une véritable révolution en matière d’accessibilité. En tant que personnes en situation de handicap, nous nous acquittons des mêmes taxes que n’importe quel autre passager, nous estimons par conséquent avoir droit à la même qualité de service », conclut Julien Bezes.
Cet article est extrait du n°114 (septembre/octobre 2024) d’Aéroport lemag, découvrir le sommaire :