Interview de Joffrey Maï, directeur environnement et développement durable de VINCI Concessions, et de Brice Quenouille, directeur environnement adjoint de Joffrey Maï.
Cet article est extrait du n°115 (novembre/décembre 2024) – spécial RSE – d’Aéroport lemag, découvrir le sommaire !
Dans quel cadre s’intègre votre stratégie en matière de biodiversité ?
Joffrey Maï : Depuis la COP21, VINCI Airports s’est engagé dans une politique environnementale globale, un véritable socle structurant qui s’applique à l’ensemble de son périmètre et englobe divers enjeux. Parmi ceux-ci, la décarbonation s’est imposée comme une priorité absolue. Nous avons élaboré un plan d’action ambitieux, conçu en collaboration étroite avec nos différentes entités. Ce plan visait à réduire de moitié notre empreinte carbone directe (scopes 1 et 2), chaque aéroport bénéficiant de sa propre feuille de route vers la décarbonation.
Malgré les défis imposés par la crise sanitaire, nous avons tenu notre cap, préservé nos investissements et atteint en 2023, avec sept ans d’avance, l’objectif fixé. Cette réussite nous a permis de redéfinir des ambitions encore plus élevées : réduire de deux-tiers nos émissions entre 2018 – année de référence – et 2030.
Nous avons donc développé sur le carbone une expertise solide, fondée sur une approche rigoureuse et structurée. Cette expérience inspire aujourd’hui notre démarche dans d’autres domaines, notamment celui de la biodiversité.
Quelle est votre philosophie en matière de gestion de la biodiversité sur vos plateformes ?
Brice Quenouille : Ce qu’il est d’abord essentiel de souligner, c’est que cette préoccupation n’est pas nouvelle : localement, dans nos aéroports, la biodiversité est prise en compte depuis de nombreuses années. Depuis deux ans, nous avons engagé une réflexion approfondie sur les pratiques en place, en nous appuyant sur l’expertise de consultants spécialisés.
Lorsque nous avons entrepris un état des lieux de la biodiversité sur nos aéroports, les résultats se sont révélés particulièrement éclairants : plus de la moitié de nos sites sont situés à proximité de zones à fort enjeu écologique. En France, cela inclut des zones Natura 2000 ou des parcs naturels régionaux ; à l’international, il s’agit souvent de réserves naturelles, de parcs nationaux et d’autres espaces protégés. La localisation de nos infrastructures nous confère une responsabilité particulière face à ces environnements fragiles et précieux.
Notre démarche initiale a consisté à identifier les impacts que nos activités peuvent avoir sur ces écosystèmes, en nous alignant sur des standards méthodologiques internationaux établis dans le cadre de la Convention sur la diversité biologique. Nous avons également pris en compte les travaux de l’IPBES, équivalent du GIEC pour la biodiversité, qui ont permis de catégoriser les principales menaces pesant sur les écosystèmes.
Ainsi, nous avons examiné comment nos activités contribuent aux grandes causes d’érosion de la biodiversité : les changements d’usage des terres, le changement climatique, la surexploitation des ressources naturelles, la propagation d’espèces exotiques envahissantes et la pollution. À l’échelle de chaque site, nous avons évalué les risques spécifiques ainsi que les solutions adaptées.
Grâce à cette étude exhaustive, nous avons pu dresser un panorama complet des pressions exercées sur la biodiversité par nos concessions. En exploitant les données récoltées sur leurs activités, nous avons identifié les facteurs prédominants d’impact sur la biodiversité, permettant ainsi de prioriser nos actions et de mieux orienter notre stratégie.
Et, à l’inverse, nous avons étudié notre dépendance à la biodiversité. Cette réflexion nous amène à examiner nos besoins fondamentaux et leur lien intrinsèque avec les écosystèmes.
Existe-t-il des particularités en matière de biodiversité sur vos différentes concessions ?
B.Q. : Absolument. Nos aéroports couvrent des superficies vastes, allant de 500 à 1 500 hectares, dont généralement à peine 20 à 30 % sont artificialisés, le reste étant constitué d’espaces naturels. À proximité immédiate des pistes, on trouve des prairies rases, entretenues dans le cadre des servitudes de sécurité. Mais en s’éloignant, le paysage change : des boisements, des haies et même des zones humides se dévoilent. Nous avons conduit des inventaires détaillés afin d’identifier la richesse écologique de ces lieux. Ainsi, sur plusieurs de nos sites, nous avons repéré des espèces et habitats remarquables qui méritent une attention particulière.
Prenons l’exemple de Lyon-Saint Exupéry. Ce site est situé dans une ZNIEFF (zone naturelle d’intérêt écologique, faunistique et floristique) de type 1, baptisée « prairie de l’aéroport de Lyon ». Cette classification met en lumière l’intérêt des habitats prairiaux présents sur place, abritant notamment deux oiseaux remarquables. Ces espèces, protégées en France et considérées comme patrimoniales, bénéficient de plans d’action spécifiques.
À Édimbourg, en Écosse, l’aéroport qui a récemment intégré notre réseau se situe à la confluence de deux rivières. Ces cours d’eau jouent un rôle crucial pour la migration de certaines espèces, comme la truite ou le saumon.
En République dominicaine, c’est un tout autre écosystème qui se trouve aux abords d’un de nos aéroports : les mangroves. Ces zones humides, situées en limite extérieure du site, constituent un enjeu majeur. Non seulement elles sont essentielles pour la biodiversité locale, mais elles jouent également un rôle déterminant dans le stockage du carbone, contribuant ainsi à la lutte contre le changement climatique.
Constatez-vous des différences de considération de la biodiversité entre les pays dans lesquels vous êtes présent ?
B.Q. : Oui, il existe indéniablement des différences, souvent liées aux cadres réglementaires propres à chaque région. En Europe, par exemple, la législation environnementale est portée par des directives exigeantes. Ces réglementations imposent la réalisation d’études d’impact ou d’analyses spécifiques liées au réseau Natura 2000. Elles obligent également à suivre le triptyque « Éviter, Réduire, Compenser », qui structure les mesures à prendre pour limiter les impacts sur la
biodiversité.
Dans d’autres pays où la réglementation environnementale est moins contraignante, l’approche peut sembler plus flexible. Cependant, cela ne signifie pas une absence de considération pour la biodiversité. Au contraire, sur chacun de nos sites, nous avons rencontré des équipes conscientes des enjeux, familières avec des cadres internationaux tels que la Convention sur la diversité biologique. Ces équipes ont souvent pris l’initiative de réaliser des inventaires détaillés de la faune, de la flore et des habitats naturels, même en l’absence d’obligation formelle.
Sur tous nos aéroports à travers le monde, un enjeu commun demeure : le péril aviaire. La présence d’oiseaux à proximité des pistes représente un risque pour la sécurité, ce qui pousse les gestionnaires à bien identifier les espèces présentes, anticiper leurs comportements et connaitre les moyens de prévenir les collisions. Mais cet intérêt naturaliste ne s’arrête pas aux oiseaux : dans de nombreux cas, les analyses se sont élargies aux mammifères, aux insectes et à l’ensemble des écosystèmes environnants.
Partout, une même question revient : quel est le patrimoine naturel présent au sein de nos aéroports ?
J.M. : À l’instar du carbone il y a sept ans, on observe tout de même des niveaux de maturité variables en matière de biodiversité selon les pays. Cependant, il existe un socle commun lié à la prévention du péril animalier. Cette préoccupation a favorisé l’émergence d’une véritable culture aéroportuaire autour de la connaissance de la faune, notamment aviaire.
En revanche, dès que l’on élargit la réflexion à d’autres enjeux liés à la biodiversité, les approches et les niveaux d’engagement peuvent varier selon les régions et les contextes. C’est précisément pour répondre à cette hétérogénéité que nous avons décidé de développer une stratégie globale, à l’image de ce que nous avons accompli avec succès pour le carbone.
L’objectif est clair : fédérer toutes nos plateformes aéroportuaires, quelles que soient leur taille ou leur localisation géographique, autour d’une ambition commune. Cette démarche vise à instaurer une dynamique collective, permettant à chaque site de progresser tout en s’appuyant sur une vision partagée et des objectifs alignés.
Comment étudiez-vous l’impact du réchauffement climatique sur la biodiversité présente sur vos concessions ?
B.Q : Nous menons actuellement, sur l’ensemble de nos concessions, une vaste étude, toujours en cours, d’analyse approfondie des risques climatiques. Cette démarche consiste à évaluer l’exposition de chaque site aux aléas liés au changement climatique. Une quinzaine d’aléas sont passés au crible : sécheresse, inondation, mouvements de terrain, pour n’en citer que quelques-uns.
Dans un premier temps, nous analysons la vulnérabilité des infrastructures aéroportuaires elles-mêmes, mais également pour tout ce qui se trouve dans l’emprise des sites, incluant les milieux naturels environnants. Cette analyse nous conduits ensuite à l’élaboration d’un plan d’actions, d’adaptation.
Nous considérons que les milieux naturels jouent un rôle central. Ils ne sont pas seulement des espaces à protéger, mais pouvant également constituer des alliés dans notre lutte contre les effets du changement climatique, au travers de ce qu’on a coutume d’appeler les solutions fondées sur la nature. C’est aussi avec cette logique que nous inscrivons notre engagement vis-à-vis de la biodiversité. Agir pour et avec la nature.
En ligne avec le cadre mondial défini lors de la COP14 en 2018, Le groupe VINCI s’est donné pour objectif de contribuer à l’ambition mondiale d’atteindre « pas de perte nette de biodiversité » d’ici à 2030.
Pour y parvenir, notre stratégie repose sur trois grands piliers. Le premier s’intitule : évaluer, planifier et engager. La première étape consiste à évaluer les enjeux de biodiversité propres à chaque site, à explorer et comprendre les richesses naturelles qui s’y trouvent. Sur la base de ces informations, vient ensuite le temps de planifier : définir des objectifs clairs et ambitieux, bâtir une feuille de route cohérente et adaptée aux spécificités locales. Enfin, il importe d’engager toutes les parties prenantes pour inscrire ces objectifs dans une dynamique collective et partagée.
J.M. : Concrètement, pour ce premier pilier, nous allons systématiser les inventaires de la faune et de la flore sur l’ensemble de nos aéroports à travers le monde, quelle que soit leur taille. Cette démarche, ambitieuse et volontaire, va bien au-delà des exigences réglementaires. En déployant ces inventaires, nous pourrons non seulement mieux connaître la biodiversité présente sur nos sites, mais aussi identifier les actions nécessaires pour réduire nos impacts et mettre en place des mesures positives en faveur de la préservation et de la restauration des écosystèmes.
Sur quels outils vous appuyez-vous ?
J.M. : Nous travaillons actuellement sur le développement d’un référentiel technique qui servira de méthodologie commune pour la réalisation des inventaires. L’objectif est de garantir que, quelle que soit la région du monde, ces inventaires soient conduits avec le même niveau de rigueur, selon une méthodologie harmonisée. Ainsi, nous pourrons consolider l’ensemble des données recueillies à l’échelle de VINCI Airports et assurer un suivi pérenne dans le temps.
B.Q. : En effet, l’idée est d’obtenir des informations comparables et cohérentes. Une fois les données collectées, nous serons en mesure de planifier afin d’atteindre les objectifs fixés et ainsi éviter et réduire nos impacts, ce qui constitue le deuxième pilier de notre stratégie. Cela implique une analyse approfondie des pressions exercées par nos activités sur la biodiversité et la mise en œuvre de mesures concrètes pour limiter ces impacts au maximum, telles que notre engagement en faveur du zéro phytosanitaire.
Nous nous appuyons également sur un autre outil en cours de développement. Déjà déployé sur plusieurs de nos plateformes, et bientôt disponible pour l’ensemble de notre réseau aéroportuaire, il nous permet d’analyser des images satellites en haute résolution avec le concours de l’intelligence artificielle. Concrètement, cet outil est capable d’identifier la nature des sols, avant même que nous ne réalisions des inventaires approfondis. Il nous offre ainsi une vue d’ensemble précise, permettant de localiser les emplacements idéaux pour nos installations en évitant les zones à fort enjeu écologique.
Pour intégrer, partager et valoriser toutes ces informations, nous développons une base de données intégrée à un système d’information géographique (SIG). Ce SIG a pour vocation de centraliser et de compiler l’ensemble des informations recueillies sur nos sites aéroportuaires. L’objectif est de disposer d’une vision globale et précise de nos écosystèmes, permettant d’analyser, de comparer et de visualiser les milieux naturels et les espèces présentes, que ce soit en France, en Europe ou au-delà. Grâce à cette base de données, nous serons en mesure d’acquérir une connaissance fine et exhaustive de nos écosystèmes.
Quel est le troisième pilier ?
B.Q. : Une fois que nous avons évité et réduit nos impacts, la question devient : comment pouvons-nous non seulement préserver, mais aussi développer la richesse écologique d’un site ?
C’est ici que se dessinent des projets ambitieux tels que la renaturation, la restauration écologique ou encore la régénération des écosystèmes. Par exemple, certains sites aéroportuaires incluent des zones laissées en friche. Ces terrains offrent une opportunité précieuse : plutôt que de les laisser en l’état ou de les utiliser uniquement à des fins opérationnelles, pourquoi ne pas les réhabiliter écologiquement ? Peut-on y recréer des habitats naturels ? Ou encore reboiser ces espaces, ce qui permettrait non seulement de favoriser la biodiversité, mais aussi de contribuer à la séquestration de carbone ? Cette approche s’inscrit dans une logique double : non seulement restaurer des écosystèmes dégradés, mais aussi générer des gains tangibles en termes de biodiversité et de résilience
climatique.
J.M. : Maintenant que nous disposons de toutes ces informations, comment fixer des trajectoires, se donner des objectifs, les accompagner et en mesurer les progrès ? Pour cela, nous avons conçu un indicateur spécifique que nous appelons l’indicateur de naturalité. Cet indicateur, appliqué à chacun de nos sites, repose sur une analyse fine de l’occupation des sols et des milieux présents, rapportée à la surface totale d’un aéroport, et sur les plans de gestion mis en œuvre.
Prenons une prairie : si elle est traitée avec des produits phytosanitaires, sa valeur sera moindre que si elle est en gestion zéro phyto. Et même dans ce cas, une prairie zéro phyto aura un poids inférieur à une prairie zéro phyto qui bénéficierait, par exemple, d’une gestion différenciée, comme une fauche tardive. Cet indicateur prend en compte l’ensemble des pratiques possibles pour valoriser la
biodiversité. Ainsi, il pondère les différents milieux et permet de suivre, dans le temps, l’évolution de la naturalité tant localement qu’à l’échelle de toutes nos concessions.
B.Q. : Nous pourrons alors comparer les résultats entre sites. Ce mécanisme incite à définir des trajectoires claires et à identifier les actions prioritaires.
J.M. : Ce qui rend cette démarche unique, c’est qu’à notre connaissance, il n’existe pas d’équivalent aujourd’hui. Pour le carbone, c’est simple : on mesure en tonnes équivalent CO2, une unité universelle reconnue mondialement. Mais pour la biodiversité, il n’y avait, jusqu’à présent, aucun indicateur de référence.
Il sera déployé sur nos aéroports, mais également sur nos concessions autoroutières et ferroviaires.
Cet article est extrait du n°115 (novembre/décembre 2024) – spécial RSE – d’Aéroport lemag, découvrir le sommaire !
Photos © VINCI Airports